Alternativ, argumentation 2009
Stationen vid Norra Station istället för vid Odenplan
Nu bygger man en pendeltågsstation för Citybanan under Odenplan. Vi inom Odenplansgruppen anser att det hade varit betydligt bättre att förlägga stationen till Norra Station.
Här har vi samlat de argument vi fört fram för alternativet Norra Station. Texten är från februari 2009, och mycket har förstås hänt sedan dess. Alla träden på Odenplan har fällts och gräv- och byggarbeten är i full gång.  Nu inriktar sig Odenplansgruppen istället på att jobba för ett vackert torg som fungerar väl både som innerstadstorg och som trafikplats där man byter mellan olika trafikslag. Läs mer på Piazza Odenplan.

Men så här argumenterade vi 2009 för en helt annan lösning:


Varför är Norra Station bättre?    
1) Stort och ökande behov av kommunikationer vid Norra Station.
Upptagningsområdet för en pendeltågstation vid Norra Station är redan i dag större än vid Odenplan och kommer att öka ytterligare betydligt när det nya sjukhuset, arbetsplatser, bostäder, ett shoppingcenter och ett par hotell byggs här. Den nya stadsdelen ska stå färdig 2025. 2013 beräknas det första bostadskvarteret vara klart för inflyttning. Här ska bli bostäder för omkring 5 000 personer (på Stockholms sida: 3 500, Solna: 1 500) och arbetsplatser för omkring 25 000 personer (Stockholm: 10 000, Solna: 15 000). Boende, arbetande, studenter, patienter, besökande, hotellgäster och shoppare behöver väl fungerande kommunikationer. Norra Stationsområdet är helt enkelt så viktigt att det måste få en väl fungerande egen förbindelse.

2) Behovet av kommunikationer motiverar ett trafiknav vid Norra Station. Här finns betydande potential att kunna förena olika trafikslag - pendeltåg, tunnelbana, spårvagn och buss. Med ytterstadsbussar kan man även få stora förbättringar av kommunikationerna för alla som bor i de norra förorterna. Närheten till Norra Länken är här en stor fördel.

3) Stockholms stads vision att innerstaden ska växa norrut underlättas. Norra Station ska enligt gemensamma planer för Stockholm stad och Solna stad utvecklas till en del av innerstaden med bostäder, arbetsplatser, service och kultur och samtidigt vara ett centrum för forskning och högspecialiserad sjukvård.

4) Direktförbindelse mellan Karolinska Solna och Huddinge förbättrar de dagliga kommunikationerna för många – personal, studerande och många andra.

Varför är Odenplan sämre?
1) Betydligt sämre möjligheter till ökad trafik i markplanet
eftersom Odenplan redan i dag är hårt trafikbelastat. I dag avgår 150 bussar per timme från Odenplan vid rusningstrafik, och bilköerna är långa på Odengatan och Karlbergsvägen.

Odenplans tunnelbanestation har i dag ca 45 000 sammanlagt av på- och avstigande resenärer per vardagsdygn. Citybanans station Odenplan beräknas få ca 92 000 resenärer. Många av dessa kommer troligen att byta under mark. Ökningen av resenärer som kommer upp från uppgångarna på och vid torget bedöms bli ca 22 %. Samtidigt kan man förvänta att ”flugpapperseffekten” gör att trafiken av fotgängare och fordon ovan mark kring Odenplan ökar ytterligare. 

Men förtätningspotentialen vid torget är mycket begränsad. Kapacitetsproblem som är att vänta om man bygger stationen här gäller t.ex. ökat behov av utrymme för såväl bussar som taxibilar, cykelparkering samt möjligheter för privatbilister att stanna till för att släppa av eller hämta folk från stationen. Det finns helt enkelt inte mycket plats kvar till allt detta.

2) Ökad trafik ger mer buller och ökade utsläpp. Trafiken vid Odenplan genererar i dag partikelhalter som ligger nära gränsvärdet. Om Sveriges näst största tågstation ska byggas här kommer området att dra till sig en hel del mer trafik genom ”flugpapperseffekten”. Följden blir att Stockholms stads miljömål för minskade utsläpp, minskat buller o.d. inte kommer att gå att uppnå vid Odenplan utan istället förvärras mot dagsläget.

3) För tätt mellan pendeltågsstationerna. Odenplan ligger betydligt närmare City än vad Karlbergs station gör. Om syftet med stationen är att avlasta Station City bör stationen placeras längre norrut.

4) Tunnelbanans gröna linje är redan mycket hårt belastad. Att vid Odenplan fylla på med resande som ska till Norra Station kan innebära stora problem. Om en stor andel av de resenärer som ska till Norra Station kan åka dit direkt med pendeltåget istället för att byta till tunnelbana (Karolinskagrenen) vid Odenplan minskar belastningen på gröna linjen. 

Under byggtiden – Varför är Norra Station bättre än Odenplan?
1) Obebyggd mark underlättar byggverksamheten.
Området vid Norra Station är i dag i stora delar icke exploaterad mark vilket på många sätt gör det lättare att bygga pendeltågsstationen där. Man slipper transporter av schaktmassor och byggmaterial genom innerstaden o.s.v. Området ska ju ändå bli en byggarbetsplats eftersom man ska bygga det nya sjukhuset, nya bostäder, arbetsplatser, shoppingcenter och hotell här.

2) Betydligt färre människor drabbas av störningar och hälsorisker från buller, vibrationer och emissioner under byggtiden eftersom antalet boende i närområdet är mycket färre än vid Odenplan.

3) Betydligt minskad risk för vibrations- och sättningsskador på fastigheter. Vid Odenplan är riskerna större med många gamla fastigheter och kulturellt värdefulla byggnader, Gustav Vasa-kyrkan m.fl. Om man bygger vid Norra Station slipper man också den grundvattenpåverkan med de risker för sättningar på fastigheter som kan förväntas i området mellan Odenplan och Sankt Eriksplan.

4) Mer grönska kan behållas i staden eftersom träden på Odenplan kan bevaras (om en ny tunnelbanelinje ska byggas vid Odenplan kan några träd behöva fällas).

Källa till siffror ang resande: Resandeströmmar på Odenplan - Effekter av Citybanan.
Sammanfattning 080401 från Ahlqvist & Almqvist Arkitekter.
Text inlagd 2009-02-23. Uppdateras löpande.
Alternativ till Citybanan - ett tredje ytspår

För att öka kapaciteten genom Stockholm har man under decennier utrett ett tredje ytspår bredvid de båda befintliga spåren genom den s k getingmidjan mellan Tegelbacken och Södermalm. Den senaste är Ytspårsutredningen, en snabbutredning i slutet av 2006. 
 

Ytspårsutredningen kan du läsa om  här
 

Ytspårsutredningen har utsatts för en del kritik för att underskatta ytspårsalternativets kapacitet och de samhällsekonomiska beräkningarna. Enligt kalkylerna ska ytspåret kosta i storleksordningen 6 miljarder, Citybanan 16 miljarder. Ytspåret är ett tekniskt tämligen enkelt projekt, medan Citybanan är ett stort och komplicerat bygge med risk för stora fördyringar och förseningar.